Nico Müller l’appelle « la Bête ». Venant d’un pilote professionnel, c’est un compliment. La Porsche 975 RSE annonce 600 kW en pointe, soit 816 ch, 335 km/h en vitesse maximale et 1,8 seconde de 0 à 100 km/h. Elle remplacera la 99X Electric en Formule E à partir de la saison 2026/2027.
Porsche a ouvert les portes de Weissach fin août pour détailler le développement de cette GEN4, dans un texte paru d’abord dans Christophorus, le magazine maison.
De l’aéro, enfin
La GEN4 arrive avec de grands appendices aérodynamiques et une allure plus proche de la Formule 1. Ce n’est pas une affaire de style. « La Formule E est devenue si rapide en une dizaine d’années que nous avons désormais besoin d’appui aérodynamique », explique Olivier Champenois, responsable technique du projet Formule E chez Porsche Motorsport. Jusqu’à 150 % d’appui supplémentaire par rapport à la génération précédente.
L’appui coûte de la traînée, donc de l’énergie. D’où deux kits de carrosserie : un package à faible appui et faible traînée pour la course, un package à fort appui pour les qualifications, où la consommation importe peu. Le nom 975 RSE, lui, renvoie aux 75 ans de Porsche Motorsport célébrés cette année.
Le rendement, terrain déjà gagné
Un chiffre continue de surprendre : plus de 97 % de rendement de chaîne de traction sur la 99X Electric de génération GEN3 Evo, contre moins de 55 % pour les Formule 1 de la dernière génération. L’écart tient à la récupération d’énergie au freinage, qui fonctionne ici jusqu’à 700 kW.
Conséquence directe : avec 51,25 kWh de capacité utile, la 975 RSE couvre une distance de course de plus de 45 minutes. Au départ, la batterie ne contient qu’environ la moitié de l’énergie nécessaire à la course. Près de 50 % de l’énergie consommée provient de la récupération. Tout le plateau fonctionne sur le même principe, la discipline restant largement standardisée : châssis, aérodynamique, pneus et batterie sont identiques pour chaque équipe.
La 975 RSE délivre 71 % de puissance de pointe en plus que sa devancière.
Ce que Porsche fabrique lui-même
Le règlement limite les pièces libres, ce qui déplace la compétition ailleurs : poids, endurance, coûts. « Nous développons davantage de composants en interne, mais le poids total de notre lot de pièces ne pouvait pas augmenter de plus de cinq kilos », résume Champenois. Le moteur électrique de l’essieu arrière, la transmission, les différentiels, les arbres de transmission, le refroidissement et des éléments de liaison au sol à l’arrière sortent de chez Porsche.
Le logiciel aussi, et c’est ce que Champenois désigne comme le vrai différenciateur entre constructeurs. Les calculateurs de la 975 RSE embarquent plus de 1,5 million de lignes de code, réparties en bien plus d’une centaine de modules. Garder ce développement en interne raccourcit les boucles de réaction et conserve la compétence dans l’entreprise, chez les personnes qui suivent la saison en course.
Le moteur synchrone à aimants permanents de l’essieu arrière récupère à lui seul jusqu’à 350 kW. Il encaisse la charge thermique grâce à un refroidissement à huile direct : l’huile, non conductrice, circule le long des bobinages du stator, là où la chaleur naît. À performances égales, une version refroidie par chemise d’eau serait environ une fois et demie plus volumineuse. La même solution, à peu de chose près, équipe le Cayenne Turbo Electric.
Du banc à la piste
La phase de concept a démarré en 2024, avec le travail sur simulateur dans la foulée, pendant que l’équipe se battait encore pour le titre GEN3 et développait la GEN3 Evo. Les premières données officielles de la nouvelle génération sont tombées à l’été 2024.
Les bancs d’essai de Weissach, partagés avec les modèles de série, reproduisent un environnement véhicule simulé dans lequel on branche un volant ou un capteur de châssis avant même qu’une voiture complète existe. L’écart avec la réalité reste de deux à trois pour cent, ce qui rend les essais en piste indispensables. Pascal Wehrlein et Nico Müller roulent avec la 975 RSE depuis novembre 2025.
Champenois attend des temps au tour comparables à ceux de la Formule 2. Le public jugera à partir de décembre 2026, date d’entrée en piste de la GEN4. Porsche vient de boucler une saison à deux titres, pilotes et constructeurs, avec le second championnat de Pascal Wehrlein. La 99X Electric quitte la scène en monoplace la plus titrée de l’histoire de la marque, selon Porsche elle-même. Cahier des charges inconfortable pour celle qui arrive (Porsche et l’électrification).
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